EL FERROCARRIL DE MATARÓ: UN ESCENARIO EXPERIMENTAL
DESCRIPCIÓN DE LA OBRA
EL FERROCARRIL DE MATARÓ: UN ESCENARIO EXPERIMENTAL, de Carlos Guasch, analiza en profundidad, como no se había hecho hasta ahora, la construcción, puesta en marcha y explotación de nuestro primer ferrocarril.
Numerosos aspectos totalmente desconocidos hasta el día de hoy quedan de relieve a lo largo de sus páginas. Uno de ellos es la participación británica en la financiación del proyecto. Las dificultades financieras ante la imposibilidad de colocar los títulos previstos hicieron necesario contar con la fuerte inyección económica procedente del influyente entorno liderado por William James Chaplin. En este sentido se describen los protagonistas de esa participación y el papel jugado por cada uno de ellos.
Era deseo de Miguel Biada implantar este ferrocarril en base a tecnología norteamericana. Su experiencia cubana y el fracaso que había tenido en aquella isla la tecnología británica aplicada a la línea de La Habana así lo aconsejaban. No obstante, la obra aborda cómo, dada la íntima vinculación financiera que se había establecido, fueron técnicos ingleses los finalmente encargados de concebir y desarrollar los aspectos concretos del proyecto. Y no unos técnicos ingleses de poco rango sino figuras de indiscutible primer nivel mundial. Apellidos como Locke, Green, Buddicom o Trevithick figuraron unidos a la creación de la empresa y a la construcción de esta vía férrea. Bajo las directrices de Joseph Locke fue construida la línea entre la ciudad condal y Mataró y elegido el diverso material necesario para su explotación.
Igualmente son abordados con detalle otros interesantes aspectos de ese período previo a la inauguración. Las dificultades para establecer el contrato con los constructores, señores Mackenzie y Brassey; el importante papel jugado por José María Roca en todos los órdenes; la diligente actuación de Ángel de Villalobos, verdadero artífice de la constitución de la sociedad y de los avances legales necesarios; las controversias con las autoridades gubernamentales españolas a causa de la debilidad del marco legal vigente, etc.
Respecto a ese mismo período, se trata con minuciosidad inusual un aspecto que resultó decisivo para el futuro de los ferrocarriles españoles: el del ancho de vía. La compañía, autorizada para establecerla con un ancho de 1,44 m (ancho Stephenson), se ajustó a éste en el tendido de sus primeros kilómetros. Fue después, al decidir voluntariamente renunciar a esa amplitud y ceñirse a la fijada por la Real Orden de 31 diciembre de 1844 (1,67 m), cuando procedió a levantar la vía instalada para ensancharla y ajustarla al que sería en adelante el ancho normal español. No cabe duda de que esta decisión resultó fundamental para consolidar definitivamente nuestro ancho y convertir en estériles los intentos posteriores por rectificarlo.
Con independencia de la profundidad con la que se afronta el contexto general que caracterizó la creación y la marcha de la empresa, la vocación de la obra es dar a conocer cuanto tuvo que ver con las locomotoras y el servicio de tracción de la compañía. Ese es, realmente, el hilo conductor de la obra, al que se ciñe la descripción histórica elaborada.
La línea argumental básica empieza a trazarse con la descripción de las gestiones emprendidas para la contratación del material de explotación, que incluyó el desplazamiento a Gran Bretaña de unos comisionados de la empresa. Se narra en este punto los contactos y conversaciones mantenidas en aquel país y la contratación de las locomotoras con los señores Jones y Potts, así como la de los coches con el señor Wright.
Las características técnicas de las locomotoras elegidas y compradas para la línea ocupan uno de los capítulos. En éste se trata minuciosamente la evolución técnica que llevó al diseño del tipo de locomotoras conocido mundialmente como tipo Crewe. Esta clase de máquinas, de rodaje 111, caracterizó la primera época de la empresa, de la que se ocupa la obra. El tipo característico de la segunda época sería el representado por el modelo de rodaje 220, cuya posterior introducción refleja también el texto.
En el capítulo correspondiente se analizan los problemas experimentados durante la construcción del material de explotación. Entre ellos, los derivados del cambio de decisión sobre el ancho de vía. También se contemplan las gestiones para el traslado a España del mismo y la sucesiva llegada a Barcelona de locomotoras, coches y vagones a bordo de diversos buques. Además de la expectación generada en Barcelona durante meses ante la llegada del primer material ferroviario, se ponen de manifiesto los grandes esfuerzos que hubo que realizar a última hora para dejar en estado de explotación las infraestructuras de la línea. Aun así, la entrada en servicio de la línea se autorizó sin que estuvieran completadas la totalidad de las actuaciones.
Tras reflejar los preparativos para la inauguración y el desarrollo de los actos de la misma, el trabajo recoge el día a día de la compañía ferroviaria, con atención a sus facetas social, económica y de explotación. Detalla, por tanto, los numerosos problemas que surgieron en el desempeño del servicio desde el primer día, como consecuencia de la total inexperiencia en la materia.
Especial atención merece la construcción de la primera locomotora fabricada en nuestro país: la 1a Española. A lo largo del capítulo correspondiente se analizan los criterios internos de la empresa que llevaron a la decisión de construir en los talleres de Mataró la primera locomotora fabricada en España. También las vicisitudes ocurridas y que parecían convertir en imposible la construcción de la misma. Entre ellas, la misteriosa desaparición de los ejes comprados y destinados a la nueva máquina.
Tanto en este caso como en el de la puesta en servicio de la siguiente locomotora construida en los talleres de Mataró (la Arenys), se describen los actos públicos de presentación y el impacto producido en el conjunto del ámbito industrial español por la salida de talleres propios de estas dos locomotoras.
En el esfuerzo de contextualización que caracteriza la obra, y dentro del análisis del impacto industrial que supuso la elaboración de locomotoras para ferrocarril en nuestro suelo, se detalla también la construcción de la que fue la segunda locomotora española, fabricada en esta ocasión por parte de la sociedad del ferrocarril de Granollers durante el período que medió entre la construcción de la 1ª Española y la Arenys, por la empresa del de Mataró.
Por otra parte, se describe también con minuciosidad la realidad de los talleres de Mataró, con detalle de las condiciones laborales, personal, funciones, retribuciones, rivalidades internas, etc. En ese mismo contexto se analiza la relevante figura del director mecánico, Joseph White, quien se convirtió en el personaje clave de la explotación y del propio futuro de la empresa.
Al igual que las interioridades de talleres, la obra aborda los de la relación entre los directores. Entre ellos, el acceso a la Presidencia de la empresa de Manuel Gibert, en 1849, y las radicales consecuencias que de éste se derivaron para la marcha de la misma. También refleja el día a día del conjunto del servicio, plasmando con detalle los problemas concretos surgidos a lo largo del tiempo en lo que se refiere al tipo de oferta de transporte de viajeros y mercancías hecho al público.
La obra permite, en definitiva, seguir paso a paso cómo fue la introducción del ferrocarril en España y cómo los directores de la compañía fueron teniendo que tomar decisiones sobre la marcha hasta encontrar las fórmulas y los procedimientos más adecuados para el manejo de las desconocidas y difíciles circunstancias que muchas veces se presentaron. Eso permite ver la evolución de las relaciones financieras, de la política tarifaria, de los niveles de confort ofrecidos por el material, de las condiciones en la venta de billetes y en el despacho de paquetes o mercancías, de la combinación con otros medios de transporte, de las comunicaciones telegráficas, de las relaciones laborales, de los rendimientos económicos, etc.
Caso aparte lo constituyen las catástrofes naturales que vinieron a afectar al servicio ferroviario. Entre ellas destaca el hundimiento del puente sobre el río Besós, a causa de las lluvias torrenciales de septiembre de 1850, que vino a dividir la línea en dos y a dejar parte del parque motor en cada uno de sus extremos. Si bien este hecho y sus gravísimas consecuencias para el servicio y para la imagen de la empresa son relatados con gran minuciosidad, también lo son otras circunstancias de parecida índole. Entre ellas las constantes averías ocasionadas en el tendido férreo a causa de los embates de las olas del mar durante los habituales temporales desatados en el litoral catalán.
En cualquier caso, la realidad de la empresa no se analiza y describe como si se tratara de un caso aislado. Por el contrario, se hace estableciendo diversas comparativas con los otros ferrocarriles españoles que poco tiempo después iniciaron su actividad en nuestro país. El ferrocarril de Mataró no sólo sirvió de referente para el ferrocarril de Aranjuez sino, fundamentalmente, para el resto de los ferrocarriles catalanes que se inauguraron pocos años después de éste.
Lógicamente, en lo referente a las relaciones laborales, ocupa un lugar especial en la obra el personal de tracción. Se detalla en este punto la problemática creada por los iniciales maquinistas y fogoneros británicos, así como las vicisitudes que llevaron a la necesaria y urgente formación de empleados españoles. En este terreno se relata la formación del primer maquinista español y de los que le sucedieron. Alguno de ellos, procedente del ferrocarril de la Habana a Güines. También la progresiva asignación de las locomotoras a cada uno de ellos, acabando con la rotación en el servicio vigente durante los primeros tiempos.
Tras describir los últimos esfuerzos de los directores de la empresa por normalizar la explotación y acabar de resolver varias deficiencias arrastradas desde el primer día, la obra refiere la proyección posterior de las seis locomotoras con que llegó a contar el primer parque de la compañía, así como la llegada de las diez nuevas locomotoras, de un diseño totalmente novedoso, iniciada en 1859.
En definitiva, y gracias a la profusa utilización de documentación original, la obra viene a descubrir una realidad caracterizada por aspectos muchas veces desconocidos hasta la fecha. Algunas tesis totalmente erróneas sobre las locomotoras, los maquinistas o la explotación, quedan definitivamente desmentidas a la luz de documentación inédita. La rigurosa investigación llevada a cabo durante más de treinta años permite, finalmente, conocer con exactitud y detalle lo que representaron realmente los años iniciales de nuestro primer ferrocarril.
