RESTAURACIÓN DEL COCHE SALÓN EX OESTE S-3

En 2005 fue adquirido para su preservación por parte del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español este vehículo de tipología muy particular. Se trataba del coche salón matriculado como S-3 en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España. Un coche cuya construcción fue encargada por la predecesora de la misma, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, a la Sociedad Española de Construcción Naval, de Sestao (Vizcaya). En RENFE su numeración fue Z-203.

Tan especial vehículo se encontraba en muy mal estado de conservación en una finca particular, tras haber permanecido durante varias décadas a la intemperie. Tras ser adquirido por nuestra parte, éste fue inmediatamente trasladado para una minuciosa inspección que permitiera establecer las actuaciones de restauración necesarias de cara a su puesta en valor y retorno al servicio activo.

Los coches salones constituyen una particularidad especial dentro de los vehículos de transporte de cualquier compañía de ferrocarriles. Éstos no están destinados, como otros muchos vehículos, al transporte de viajeros en general. Bien al contrario son de uso exclusivo para el traslado de personalidades en circunstancias especiales, ajenas a la operativa ordinaria de cualquier red.

Una de las curiosidades que arrojó esa primera inspección fue la de que toda la estructura interior del coche estaba construida con madera destinada a la construcción de buques. Tal extremo no es de extrañar, dado que la casa vizcaína constructora del coche era, esencialmente, una empresa dedicada a la construcción marítima. Entre otras cosas, tal extremo otorga al vehículo una robustez estructural de lo más notable. Otras partes del vehículo, además de las estructurales, se revelaron también construidas con esmero.

El mal estado del machihembrado exterior hizo necesaria su renovación integral. En cuanto al interior, necesitaron ser recompuestos diferentes elementos de baño y cocina, los cuales volvieron a quedar en estado de origen, una vez recuperada su natural distinción. Capítulo aparte lo constituyó  todo lo relativo a la tapicería, cuya sustitución integral fue encargada a una histórica casa especializada tras el estudio de diversos tejidos y calidades para ajustarse a los modelos originales.

Concluidos los trabajos de tapicería, el vehículo fue dotado de alfombras originales que incorporaban el primitivo anagrama de RENFE, las cuales se conservaban en stock. Las últimas actuaciones de pulido y barnizado, tanto interior como exterior, fueron dejando el coche salón en su estado final, nuevamente caracterizado por la distinción con la que salió de fábrica hace más de 80 años. Acometida su restauración operativa en base a cuanto establece una revisión técnica tipo R, el coche quedó autorizado a circular por la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).

RESTAURACIÓN DEL COCHE DE 3.ª CLASE EX LORCA A BAZA Y ÁGUILAS C-8

En el año 2010 se acometieron los trabajos de restauración del antiguo coche C-8 de la primitiva Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. Se trataba de un coche de pasajeros de 3.ª clase, de dos ejes y departamentos independientes, construido en 1889 por la afamada casa británica The Ashbury Railway Carriage. En RENFE su matrícula posterior fue C-4358.

Tras prestar servicio en varias líneas, en la década de 1950 fue asignado a la Reserva de Ripoll (Girona) como coche de servicio. En ella permaneció más de treinta años, llegando a formar parte consustancial de la misma. La abandonó cuando fue llevado a Córdoba para el rodaje de una película en la década de 1980. No obstante, la mala atención técnica prestada en el traslado motivó el calentamiento de una caja de grasa, su paralización y la desacertada decisión de sacarlo de la red para colocarlo de adorno en un parque público.

Dada la desprotegida ubicación a la intemperie en que se decidió colocarlo, el vehículo empezó a experimentar desde el primer momento un intenso e imparable proceso de degradación general, estando a punto de arder en varias ocasiones y calcinándose incluso en una de ellas parte del piso interior de madera. Llegado el momento, tuvo lugar su retirada de la ubicación en que se encontraba. Todo ello en medio de un inmenso e inacabable aguacero que descargó en la capital cordobesa a lo largo de la mañana.

Ya en manos del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, tan histórico vehículo de más de 120 años de antigüedad iniciaba una nueva época que, tras su feliz retirada de Córdoba, iba a estar caracterizada por su concienzuda restauración y su consiguiente puesta en valor. Tras los años de deterioro sufridos, el mismo era finalmente trasladado a talleres para poder efectuar su primer examen técnico y empezar a plantear su correspondiente proyecto de restauración.

Dado el estado en el que se encontraba, las primeras valoraciones no pudieron ser más desoladoras. De una parte, importantes elementos estructurales se hallaban seriamente dañados a causa de filtraciones de agua desde el techo. De otra, eran inexistentes partes esenciales del vehículo tales como puertas y ventanas, asientos, etc. Por supuesto, faltaban todo tipo de accionamientos. Era necesario reconstruir prácticamente toda la caja, incluidos sus diferentes elementos de cierre.

Dada la comprometida realidad a la que hubo que hacer frente, la primera fase de los trabajos consistió en fabricar todos y cada uno de los elementos de que el vehículo carecía por haber sido desprovisto de ellos a lo largo de los años. Ya en el taller de montaje, éstos fueron sucesivamente preparados, pintados y ajustados para proceder posteriormente a su oportuna colocación. Tras todo ello, cuando menos, el vehículo pasó a recobrar gran parte del aspecto que le era consustancial.

Otra importante actuación fue también la de reconstruir completamente asientos y tabiques de separación entre departamentos. Sobre todo, atendida la necesidad de que la restauración se hiciera, como todas, con arreglo a los rigurosos criterios en materia cultural que rigen este tipo de actuaciones por parte del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español. La fase final de pintado, que afectó a asientos, paneles y techo, devolvió el interior del vehículo a su particular estado de origen.

Las actuaciones a desarrollar en las partes metálicas del vehículo no fueron nada desdeñables. Además, tuvo que confeccionarse un proyecto completo de nuevo freno automático por aire comprimido con el que se decidió dotar a este histórico vehículo. Instalado dicho nuevo sistema con arreglo al proyecto elaborado, así como ultimados los últimos aspectos estéticos, el coche afrontaba con éxito las consistencias definidas en una revisión técnica tipo R, quedando autorizado a circular por la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).

RESTAURACIÓN DEL COCHE DE 1.ª CLASE EX MZA A-330

En 2010 fue cedido al Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español la gestión del antiguo coche de la Cía. de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante, matriculado en su día como A-330. Se trataba de un coche de 1.ª clase con pasillo lateral y plataformas abiertas, muy propio de los servicios de cercanías introducidos por la citada Compañía a principios del siglo XX. 

Trascurridos bastantes años, y ya en plena época de RENFE, el vehículo fue transformado a coche obrero, colocándosele asientos de madera propios de la 3.ª clase y modificándosele totalmente la disposición interior de origen. Los departamentos fueron desmontados, dando lugar a una estancia única en la que se colocaron dos hileras de bancos a cada lado de un pasillo central. Las puertas de las plataformas fueron también trasladadas, pasando de un extremo (que daba acceso al pasillo lateral) a la parte central de las mismas.

En el momento de hacernos cargo de la gestión del vehículo, éste formaba parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias. El aspecto que presentaba era muy desaconsejable, atendido que el mismo era fruto de unas desgraciadas actuaciones en este terreno llevadas a cabo en los años 70, en Soria, por Explotaciones Forestales, S.A. Lejos de su aspecto original, el interior se hallaba revestido de plafones de madera y otros elementos totalmente ajenos al ámbito ferroviario.

Frente a esa triste realidad, tanto el techo como las paredes laterales del interior del coche fueron totalmente modificadas, reponiéndose elementos y rescatando la concepción original. Cableado eléctrico y luminarias fueron sustituidos o reparados, devolviéndose a su plena funcionalidad. Los bancos y sus estructuras de soporte tuvieron que ser, también, objeto de importantes actuaciones. Así mismo, hubo que reconstruir todos los encajes y guías de las ventanas para que recobraran su practicabilidad.

Capítulo aparte mereció el aspecto exterior del vehículo, dado que la lona del techo (muy deteriorada) tuvo que ser recompuesta y fijada de nuevo. Por otra parte, la madera externa, que se hallaba absolutamente deslucida, fue sometida a diversos tratamientos y finalmente barnizada con arreglo a los criterios de la época en la materia. A nivel operativo, finalizadas las actuaciones de acuerdo con las consistencias propias de una revisión técnica tipo R, el coche quedó plenamente autorizado para su circulación por la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).

RESTAURACIÓN DEL VAGÓN CERRADO EX RENFE J-102.513

En el año 2008, y tras su adquisición por parte del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, se inició la restauración de este vagón procedente de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, donde ostentó la matrícula J-102.513. Había sido construido en el año 1954 por Astilleros de Cádiz, empresa dedicada también a la construcción de material ferroviario.

Se trata de un habitual vagón cerrado para el transporte de mercancías en general. Su diseño fue obra de la Comisión de Unificación del Material, que a lo largo de la década de 1920 realizó un esfuerzo unificador del material remolcado de mercancías de las diferentes compañías españolas. Los criterios y diseños definidos por dicha Comisión tuvieron vigencia durante las décadas posteriores, construyéndose vagones que respondían a aquellos modelos hasta bien entrada la década de 1950.

El vehículo cuenta con un único espacio interior, totalmente diáfano. El mal estado de conservación en el que se encontraba hizo necesaria la sustitución de todo el maderamen, así como de la lona de cubierta en toda su extensión. Tras las pruebas cromáticas, el vagón fue pintado con la tonalidad propia de origen, pintándose en negro las diferentes partes de la estructura metálica. Superadas favorablemente las consistencias técnicas de una revisión tipo R, el vagón quedó plenamente autorizado a circular por la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).

RESTAURACIÓN DE LAS CISTERNAS EX NORTE CAB 49, 52 Y 57

En 2010 entraron en su fase final los trabajos de restauración, al unísono, de tres vagones cisterna de gran valor histórico adquiridas años antes por el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español. Éstas no son más que una muestra del universo de este tipo de vagones particulares (destinados a todo tipo de transportes) que surcaron durante décadas nuestra red ferroviaria. En este caso, los tres habían pertenecido a la antigua Compañía de Alcoholes de Bilbao y se habían hallado matriculados en la Cía. de los Caminos de Hierro del Norte con los números CAB-49, CAB-52 y CAB-57. En RENFE su respectiva numeración fue PR-12713, PR-12716 y PR-12721. Su construcción había tenido lugar por Talleres de Miravalles, Palencia e Ibáizabal, en 1931.

Tanto por su considerable antigüedad como por el largo período temporal en que se hallaron abandonados a la intemperie, los vagones presentaban un mal estado de conservación generalizado y notable. Algunos de sus elementos metálicos se hallaban, incluso, dañados o deformados. Trasladados a talleres e iniciada su restauración, muchos de esos elementos fueron reparados o sustituidos. Es de destacar que dos de los vagones cisterna (CAB-49 y CAB-52) no cuentan con freno de mano y el tercero de ellos (CAB-57) sí.

Con el torneo de ejes, la recarga de cojinetes, la sustitución de felpas de engrase y demás actuaciones de diversa índole sobre rodaje, suspensión, choque y tracción, los vehículos quedaron en disposición de ser devueltos a la vida activa. Así, una vez acometida su restauración funcional en base a los parámetros establecidos para una revisión técnica tipo R, los vehículos quedaron autorizado a circular por la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). Su restauración externa a nivel estético ha quedado pendiente para una segunda fase que será acometida a la mayor inmediatez.

RESTAURACIÓN DEL FURGÓN EX RENFE DD-5017

En 2010 quedaron ultimados los trabajos de restauración del único furgón de la serie 5000 de RENFE existente en la actualidad. Años antes el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español había adquirido este furgón metálico de 4 ejes para trenes de viajeros matriculado en RENFE como DD-5017. Su construcción, por parte de Forjas de Alcalá, de Alcalá de Henares, data de 1950.

El estado general del vehículo a la hora de su adquisición era bastante aceptable. No en vano había venido formando parte del conocido Expotren de COMFERSA hasta algunos años antes. Tras cesar en el servicio quedó arrumbado en los talleres de Sevilla-San Pablo donde estuvo algún tiempo a la intemperie. Los daños, no obstante, no fueron excesivos y finalmente pudo procederse a su adquisición. 

El furgón, que cuenta en su interior con dos grupos generadores de electricidad de gran potencia, presentaba, eso sí, importantes corrosiones en zonas concretas de su carrocería. Por ello fue trasladado a talleres donde tuvo lugar una profunda labor de saneamiento y, posteriormente, la de pintado general. Esta vez con el esquema cromático correspondiente a la época cuya tonalidad exacta logró determinarse tras rigurosos ensayos. Después de sometido a una revisión técnica tipo R, el vehículo quedó autorizado a circular por la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).

RESTAURACIÓN DEL COCHE-CAFETERÍA EX RENFE BB-5052 (antiguo 2.ª CLASE)

En 2011 se iniciaron por parte del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español los trabajos de restauración del antiguo coche de 2.ª clase, perteneciente a la serie RENFE 5000, BB-5052. Éste, no obstante, había sido transformado en su disposición interior, pasando de coche de 2.ª clase a coche cafetería de cara a su utilización en el Expotren de COMFERSA. 

El estado de conservación del mismo era bueno. Nada de extrañar al haber estado hasta entonces en manos de un particular. Éste no sólo se había esforzado en darle un correcto mantenimiento sino que había realizado importantes inversiones económicas en su adecuación, tanto interior como exterior. Llegado el momento, el vehículo fue trasladado a talleres a fin de devolverlo a su operatividad.

Por una parte, se pusieron al día cuestiones de carácter eléctrico. Entre ellas las relativas a los equipos de aire acondicionado. Por otra, se atendió a los aspectos de seguridad en la circulación. Los elementos de rodaje, suspensión, choque y tracción, así como sus equipos de freno, fueron examinados según las consistencias fijadas para una revisión técnica tipo R. Tras ello el vehículo quedó autorizado a circular por la RFIG.

RESTAURACIÓN DEL TRACTOR DIÉSEL EX AZUCARERA EBRO AG-1

En 2011 finalizaron los trabajos de restauración operativa del tractor diésel de 2 ejes construido en Alemania por Orenstein & Koppel para Azucarera Ebro. Este tractor se hallaba en la factoría de Guadalcacín (Jerez de la Frontera) cuando se logró su preservación y el traslado de su titularidad legal al Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español.

El estado de conservación del vehículo era bastante razonable. Sobre todo teniendo en cuenta que sus últimos años tras abandonar el servicio los pasó a la intemperie en uno de los patios interiores de dicha factoría. Presentaba, eso sí, elementos faltantes del instrumental de cabina, cristales rotos, accesorios sustraídos, abolladuras diversas, etc.

Una vez reparado el motor y puesto nuevamente en correcto funcionamiento, fueron restituidos o reparados los elementos que lo precisaban. Tras ello, el tractor fue enmascarado y sometido a un proceso de pintado general. Tras los trabajos de que fue objeto, el tractor quedó en perfectas condiciones, tanto estéticas como funcionales, y dispuesto a volver al servicio.